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来源：中国汽车报网
“中国车企在全球范围内的影响力来到了一个关键的‘拐点’，有望重新塑造全球汽车行业格局。”“今年，中国将成为全球最大的汽车出口国，且本土品牌有望首次在市场占有率上超过海外品牌。更为重要的是，中国车企演化出的经营模式在欧美市场也很可能会取得成功。”
日前，全球管理咨询公司艾睿铂（AlixPartners）发布的《艾睿铂全球汽车市场展望》认为，中国汽车行业已经进入全球影响力的新时代。艾睿铂大中华区联席负责人戴加辉表示：“预计到2030年，本土品牌在中国将占据 65%的市场份额。”
■ 中国新能源汽车为全球车企提供参考
分析中国自主品牌的成功，艾睿铂认为，与合资品牌相比，中国自主品牌的产品能在保持高性价比的同时更好地满足新一代追求科技感的消费者的需求，并且提供了更好的数字化营销体验。
分析显示，在体量最大的中端市场，中国品牌 ADAS（高级驾驶辅助系统）配置的渗透率比合资品牌高出 11个百分点 （68% vs 57%）。此外，中国新能源品牌的车型“更年轻”，其平均在售时长仅为1.3年，而以燃油车为主的合资品牌车型的平均在售时长为4.2年。
“中国电动汽车厂商已经找到了制胜之道，那就是以实惠的价格提供吸引人的设计造型、尖端的新科技，以及数字化的客户体验。” 戴加辉指出，“他们通过缩短新车上市时间、使用仿真数字模拟技术取代实物测试，以及优先研发消费者最看重的属性来保持产品的‘新鲜感’；同时在乘坐和操控体验以及噪音和振动等传统车企看重的属性上，选择只做到‘刚刚好’。”
相比传统汽车厂商，虽然这种策略承载了更多的风险，但是其不仅在中国市场产生了颠覆性的影响，而且还会在未来的全球市场卷起风暴。戴加辉表示：“不论是哪个国家的车企，如果忽视了中国品牌这一潜在颠覆性力量，他们终将为此付 出代价。”
艾睿铂的分析总结了中国电动新势力与传统车企在经营模式上的不同之处：
第一，真正的“客户驱动”：在新的消费者偏好（例如外观造型、内饰设计和智能互联）中脱颖而出， 而在传统车辆属性上仅求做到“刚刚好”。这与传统车企“工程驱动”的思维模式不同。传统车企努力在传统车辆属性上竞争取胜（例如驾乘感受、动力、NVH、碰撞安全等）。当然，这些属性也很重要，但并没有像智能网联技术和辅助驾驶功能那样受到新一代消费者的高度重视。
第二是抱有“开拓者”心态。“不计代价”地建立自主可控的新能源汽车业务，可以独立地做出投资决策，并使用直营销售模式。而传统车企抱有“守成者”心态，依靠经销商来同时销售燃油车和新能源，且在新能源车的投资规划上更多从财务回报而不是战略层面来评估。
第三，保持初创公司的风险偏好。初创公司对风险的心态是，上市速度和成本优先于其他因素（通过使用数字开发工具和较少的物理测试来实现）。而传统车企则往往不顾成本和时间，努力将万事做到最佳。他们对车辆开发采取更谨慎的态度，也可以接受更长的研发时间以降低上市风险， 往往过度专注于消费者并不十分重视的特性上而导致上市推迟。
分析指出，受中国消费者喜爱的车型也越来越可能会受到全球消费者的青睐。
“跨国汽车厂商必须做好准备，从根本上改变其工作模式，因为中国式竞争最终也会来到他们本国的市场。”艾睿铂亚洲区业务联席负责人谢芾表示，“充分掌握新的技术功能并真正保持以客户为中心，对于汽车厂商来说至关重要，而供应商则需要在电动汽车领域找到合适的定位，并更好地管理现金流以恢复财务表现。”
■ 全球汽车市场增长节奏将会放缓
艾睿铂的研究指出，在经历新冠疫情和芯片短缺后，积压消费需求的释放及主机厂定价能力的回落将帮助全球汽车销量回升至接近2019年的水平（艾睿铂预测 2023年同比增长5%）。但在短期之内，欧洲的销量将无法恢复到疫情前的水平。
谢芾表示：“随着芯片短缺问题缓和、供应链逐渐复苏，可以看到欧美市场中的经销商激励措施也开始变得积极，由此疫情期间积压的购车需求得到释放，带来了短期增长。但是，受政策导向和经济形势的转变，欧洲市场可能需要很久才能恢复到疫情前的销量规模。”
艾睿铂预测，2023年中国销量将增长3%，随后保持缓慢但稳定的节奏，在2050年左右达到5000万辆的水平；由于避免了持续性的罢工，2023年美国市场销量将增长10%到1520万辆，但电动汽车居高不下的售价将压制整体销量恢复至疫情前水平的速度；2023年欧洲销售额将增长6%，但预计到2027年仍不能恢复至新冠疫情爆发前的水平。
■ 燃油车份额开始快速下滑
全球范围内，燃油车在新车销量中的份额正在快速下滑。艾睿铂预测，到2028年，全球新车销量中的34%将是电动汽车，到 2035年更是将达到61%。但不断增长的新能源汽车销量会对传统车企在利润率及现金流上产生短期压力，阻碍他们对电动化转型的投入。
目前，电动化相关投资已经占到主机厂年度研发和资本支出的1/3以上，且比例还在持续提升。然而，还是只有少数电动汽车企业实现了盈利。
艾睿铂指出，这是由于电池成本高昂和产能尚未形成规模化导致的。不过电池成本正在下降，许多厂商也因成本考量而越来越多采用磷酸铁锂电池，预计电动汽车的盈利能力也将逐步改善。
但是，从长远来看，许多电动汽车初创公司将会倒下。
艾睿铂预测，中国新能源汽车市场将加剧整合,在过去5年有销售记录的160多个中国新能源品牌中，可能只有25~30家能存活到2030年。
戴加辉强调：“即使能够保持领先的运营效率， 电动车厂商也需要达到40万辆的年销量才能实现盈亏平衡，而这160多个品牌中，有超过2/3在去年已无销量，更不用谈实现盈利了。对于那些能够活下去的少数车企而言，关键是要有充沛的资金来支撑他们度过财务上较为艰难的阶段。不过最终来看，中国新能源汽车公司中一定会走出一些全球性的赢家。”
