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来源：盖世汽车
近年来，中国汽车产业双管齐下，坚持不懈地开展科技创新，构建完整产业链供应链，最终中国汽车产销屡创新高，出口也跃居世界第一。
根据海关总署公布的数据，2021年、2022年，中国汽车出口量连续迈上了200万辆、300万辆台阶。2023年更是跨越了两个百万级台阶，出口522.1万辆，同比增加57.4%。
其中，俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特阿拉伯、英国、菲律宾、泰国、阿联酋和西班牙是2023年中国汽车出口量前十的国家。
值得一提的是，中国新能源汽车出口为产业增添鲜明亮色。得益于中国大力推动汽车产业绿色低碳转型升级，中国每出口3辆汽车就有1辆是电动载人汽车，全年出口177.3万辆，增加67.1%。
展望2024年，在产品和技术优势的支撑下，以及中国汽车制造商在渠道、研发和产品本地化等各个方面增加投资的推动下，电动汽车预计将继续成为中国汽车出口增长的核心驱动力。
海关总署新闻发言人、统计分析司司长吕大良表示：“展望未来，我们认为我国的汽车产业仍然具有很强综合竞争优势，也能够持续提供更多更好的创新产品，满足全球消费者需要。”
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乘联会秘书长崔东树在接受盖世汽车采访时也表示，“2024年中国汽车出口应该说继续有提升空间，尤其在2023年中国汽车出口达到522万台，然后出口额达到1,016亿美元这么一个高增长情况下。”
他还补充称，“2024年仍然有一个惯性增长的良好的机会，我们认为应该能够达到增长20%，也就是说在650万台左右的规模上，尤其是我们看到中国汽车出口，目前来看仍然是属于一个持续上行的特征。”
盖世汽车研究院也持类似的预测，认为2024年中国汽车出口有望突破600万辆，乘用车出口有望达到520万辆。
抓住俄罗斯和中亚市场机遇
乘联会数据显示，2023年，俄罗斯成为中国汽车出口第一大国，中国对俄罗斯出口量为95万辆，同比增长481%，占当年中国汽车出口增量的42%。
由于俄乌局势升级，欧洲、美国、日本和韩国汽车制造商纷纷撤出俄罗斯市场，为中国汽车品牌带来了巨大的机遇，奇瑞、哈弗和吉利等中国汽车品牌纷纷抢占了其在俄罗斯的市场份额。
据俄罗斯经销商协会（Russian Dealers Association）称，到2022年底，俄罗斯市场上的乘用车品牌数量已从俄乌局势升级前的60个减少到14个。除了LADA、GAZ和UAZ三个本土品牌外，其他绝大多数汽车品牌均为中国品牌。
2023年，俄罗斯乘用车和轻型商用车销量为112.8万辆，同比增长57.8%。在俄罗斯2023年销量前十的汽车品牌中，中国品牌占据了六个席位。其中，哈弗排名第二，奇瑞和吉利紧随其后，欧萌达、星途和坦克也挤进了前十。
俄汽车市场分析机构Autostat表示，中国品牌乘用车在俄罗斯新车市场的份额从2022年的19%增至2023年的51%。而俄乌局势升级前，中国品牌在俄罗斯的市场份额还不到10%。
中国汽车制造商在俄罗斯市场占据主导地位，主要是在中高端市场，车型包括哈弗F7X、哈弗Dargo、长安CS75、奇瑞Tiggo 8以及吉利Monjaro和Atlas。俄罗斯本土品牌则占据了低端市场。
值得一提的是，俄乌局势前，俄罗斯乘用车销量超过150万辆，但2023年预计低于76万辆，还远未恢复到此前的水平，因此也给中国品牌留下了进一步扩大销量和市场份额的空间。
据悉，Autostat预测，2024年将有30至45款中国品牌新车型在俄罗斯汽车市场上市，预计将销售约120万辆新车，占据当地80%的市场份额。
政治风险仍是中国汽车企业海外扩张的主要顾虑。例如，土耳其此前将中国纯电动汽车的进口关税从10%提高到40%。在此情况下，几个中亚“一带一路”市场，尤其是乌兹别克斯坦，由于与中国的经贸往来密切、政治风险低、增长潜力大，也受到了中国汽车制造商的关注。
瞄准墨西哥市场
对于北美市场，中国汽车制造商将目光放在了墨西哥。中国对墨西哥的汽车出口强劲，使该国成为仅次于俄罗斯的出口热地。据悉，中国汽车制造商几乎占据了墨西哥总销量的五分之一，而六年前这一数字几乎是零。不过，近年来中国对墨西哥的汽车出口主要由通用汽车在中国制造的汽车主导。
随着通用汽车越来越多地利用其中国合资工厂向墨西哥供应汽车，以及比亚迪、北汽、上汽、奇瑞等中国本土品牌扩大在墨西哥的出口，再加上特斯拉从上海工厂向加拿大输送更多汽车，中国产汽车在北美地区的市场份额将会增加。
然而，中国汽车制造商对美国汽车市场采取了谨慎的态度。美国对从中国进口的汽车征收25%的关税，但这并不是阻碍中国汽车品牌进入美国市场的主要因素。主要障碍在于，美国并没有为有意进军美国市场的中国汽车制造商营造良好的入场氛围。
由于美国希望成为全球电动汽车行业的主要参与者，因此其未来几年的政策将继续支持本地制造和本地采购。拜登政府于2022年通过的《通货膨胀削减法案》将电动汽车税收抵免与某些标准挂钩，包括必须从美国或美国自由贸易伙伴处采购电池组件和关键矿物。
自2022年《通货膨胀削减法案》签订以来，包括现代和本田在内的国际汽车制造商已宣布计划在美国建立电动汽车电池制造厂，以支持其当地的电动汽车生产。然而，鉴于地缘政治风险，以及一旦进入美国乘用车市场，预计初期销量较小的情况，中国汽车制造商在美国进行巨额投资是不现实的，这也加大了其向美国市场出口汽车的难度。
挖掘澳大利亚市场潜力
中国正在迅速成为澳大利亚消费者最大的新车来源之一。
2022年，澳大利亚是中国第六大汽车出口国。到了2023年，澳大利亚一跃成为中国第四大汽车出口国，这标志着中国制造汽车的显著崛起又迈出了一步。
据悉，目前在澳大利亚市场上，每10辆汽车中就有1辆以上是中国制造的汽车。名爵、长城、哈弗等中国品牌在澳大利亚道路上已屡见不鲜，但引领中国对澳汽车出口的不仅仅是中国品牌，还有特斯拉和极星（特斯拉和极星在澳大利亚交付的车辆也是在中国制造的）。
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澳大利亚电动汽车委员会（Australia’s Electric Vehicle Council）成员Behyad Jafari此前曾表示，澳大利亚的消费者越来越愿意购买包括电动汽车在内的中国产汽车，特斯拉和极星等一些知名品牌在澳大利亚销售的汽车都来自中国工厂。
Jafari还预测，中国汽车制造商的崛起可能会加快澳大利亚从汽油车和柴油车转向零排放汽车，特别是其低成本产品可以使更多的澳大利亚消费者转向电动汽车。
此外，澳大利亚政府近期还提出了一项针对部分车辆的燃油效率标准草案，汽车制造商将为其生产的车辆设定平均的二氧化碳排放目标，并根据达标情况获得奖励或面临处罚。
据悉，澳大利亚能源部长克里斯·鲍文（Chris Bowen）曾表示，该政策将促使汽车制造商向澳大利亚运送更多电动汽车，并进一步推动电动汽车普及。鉴于澳大利亚电动汽车普及率一直落后于美国和英国等国，这也意味着澳大利亚汽车市场拥有巨大潜力，将给中国产电动汽车带来更多机遇。
继续深耕欧洲和东南亚市场
鉴于目前在美国进行巨额投资不太现实等因素，因此在全球扩张计划中，包括比亚迪和长城汽车在内的中国汽车制造商会选择优先考虑欧洲和东南亚地区，因为在这些地区更有可能获得规模效应，并获得在当地建立生产设施的批准。
尽管欧盟去年对中国产电动汽车展开了反补贴调查，但业内人士普遍认为影响不大。其中，上海机动车检测认证技术研究中心有限公司标准法规专家俞培锋在接受盖世汽车采访时就指出，“尽管欧洲市场现在有反补贴调查的问题，但是也还是最成熟的市场，应该卖得最好。”
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盖世汽车分析师也认为，“虽然欧洲对中国纯电动汽车的反补贴调查可能会在下半年造成10%到20%的附加关税，但由于当地市场对新能源车的需求仍然旺盛，且没有被充分满足，中国的新能源出口还是存在时间窗口机会。”
相比欧洲市场，东南亚市场也拥有巨大的潜力，预计中长期将成为中国第二大汽车出口市场。东南亚拥有庞大的汽车消费市场，但电动汽车渗透率很低。不过，在全球减排的大趋势下，泰国和印尼等国家出台了税收减免、资金补贴等大量的利好政策，吸引了比亚迪、广汽、长安等中国车企进入东南亚市场，甚至计划或者已宣布在当地建厂。
其中在泰国，外国电动汽车制造商在2024年和2025年进口到泰国的纯电动汽车，将有资格获得高达40%的进口关税减免和2%的消费税减免。作为回报，电动汽车制造商必须在2027年前在泰国本土生产电动汽车。
鉴于此，盖世汽车分析师指出，东南亚的泰国和印尼都延长扩大了电动汽车的补贴机率，在这些因素的综合作用下，中国新能源出口预计将取得更强的增长。
中国汽车出口，赢在价格和技术
随着中国汽车制造商逐步扩大出口规模，开始挑战传统汽车制造商在其余市场的地位。不过，凭借性价比和电动化、智能化技术，中国汽车制造商在出口方面也会获得更好的成绩。
由于中国高度发展的电动汽车供应链，比亚迪等中国汽车制造商保持了相对较低的成本。据汽车零部件供应商佛瑞亚计算，凭借更低的研发成本、资本支出水平和劳动力成本，中国汽车制造商生产一辆小型电动汽车的成本比欧洲汽车制造商低1万欧元。
根据行业趋势分析机构JATO Dynamics的一项研究，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从48,942欧元上涨至55,821欧元，美国的平均价格从53,038欧元上涨至63,864欧元，而中国的平均价格从66,819欧元下降至31,829欧元，低于汽油车的价格。
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此外，中国汽车制造商还形成了明显的技术优势，尤其是在软件和快速开发新车型的能力方面。中国汽车市场的竞争日益激烈，尤其是在售价20万至30万元之间的中端电动汽车市场，这迫使中国汽车制造商不断打磨自己的优势。
中汽协副总工程师许海东表示，中国汽车品牌的产品在外观设计、产品质量管控体系、供应链质量和效率管理、服务体系的发展和创新方面都已与合资企业差距不大。
中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋认为，近年来汽车尤其是新能源汽车出口快速增长，标志着中国汽车产业在向电动化、智能化转型方面取得了显著成就，也得到了全球消费者的认可，这加速了全球汽车产业变革进程。
不过，许海东也指出，在关键核心技术、关键零部件等方面，中国汽车品牌还存在明显短板，企业国际化体系能力建设还处于初级阶段。因此，车企在“走出去”的过程中，最为关键的还是要持续提升产品核心竞争力，开发适应国外消费者需求的产品，持续加强品牌建设的国际化水平。
