新能源份额首次过半,但“油车”不会消亡

2024-04-22 行业新闻 6

来源:盖世汽车


近期,乘联会发布一组最新数据称:4月上半月国内汽车市场新能源零售渗透率达到50.39%。

尽管汽车新能源化的总体趋势,早在两年前已被各方所公认,但零售端渗透率首次过半时刻的到来,仍旧可被视为具有里程碑式的象征意义。


新能源份额首次过半,但“油车”不会消亡


然而就是这样的一个里程碑事件,却并不代表着“电车”的重大胜利,甚至也不意味着“油车”会就此走向消亡。因为从细分数据来看,尽管纯电车型在今年第一季度仍旧保持了较好的增长势头,零售同比增长了约14.7%,但同期的插电式混动车型,增长率却高达75.6%。


新能源份额首次过半,但“油车”不会消亡


插混的热潮,令曾经傲慢的合资品牌,也竞相推出插混车型

换而言之,在推动国内新能源车型市渗过半的进程中,曾经给许多车主留下不佳体验的插混车型,已经逐渐走出了困顿期,正在取代纯电车型成为了整个新能源品类的主要增长点。而毕竟是安装了燃油引擎,故插混当然也能被纳入到广义上的“油车”范畴里。

不过,国内的插混汽车发展到今天这一步,实际是经历了一个相对坎坷而且曲折的过程。

对于一小部分车主而言,插混这种车型对其留下的印象,实在不能说是有多好。比如笔者以前的一位邻居,2016年的时候因为上海本地的送牌政策,入手一台早期版插混车型。


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市中心老小区+蓝牌拍牌制度,造就了上海这里早几年买台插混当油车开的独特“市情”

由于家住老小区,实在是没地方装充电桩,所以名为插混,实际就和许多情况相似者一样,是完全当作油车来开的。然后在经历了两年动力极差,油耗不低,而且小毛病不断地折磨之后,其果断花钱请代拍拿下了一张蓝牌额度,低价甩卖了旧车之后,以换一台合资油车了解了一切。

具体品牌这里就不提了,反正用老邻居自己的话来说,那两年的用车体验,他只有“一朝被蛇咬”五个字而已。

系统复杂,可靠性差。馈电状态下,油耗比纯油车更高。基于“油改电”模式短平快开发的插混车型,通常因为车尾增设电池包的重量导致整车重心发生偏移,对车辆操作体验造成不良影响。

总结老一代插混的问题,上面三句话差不多足够涵盖所有了。

在2021年以前,“油改电”实际是插混车型的主要开发路径。而且这类产品的立项和市场定位,通常是高度功利性的。或者为满足国补的必要条件,要么是为了给特定城市消费者提供一个便于上牌的车型。甚至,有时候是兼顾两者的。


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“油改电”插混车型的一个负面典型

显而易见的是,这类“急就章”性质的产品,市场口碑注定是和完美与好用无缘的。车主对其的评价往往介于“能用”和“凑合用”之间。尽管在官方宣传上,其被描述为集合了油车和电车两者优点的插混,在实际使用中带给驾驶者的感受,实际上更接近于集合两者缺点于一身。

然而在进入新世纪第二个十年后,国内汽车市场实际是不存在一成不变之势的。尽管在2019年以后,随着国内各家造车新势力的产品纷纷落地,各种迹象都在暗示纯电汽车似乎才是新能源汽车发展的趋势。然而插混由于其可油可电的独特优势,却也并未被主机厂所抛弃。

更重要的是,在那段时间里,自主品牌耗费数年心血开发的专用混动系统,正逐渐成熟。

2020年12月,长城汽车率先发布其柠檬混动DHT平台。转年到了2021年元旦,比亚迪也紧随其后推出了DM-i超级混动系统。


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说实话,长城的柠檬混动DHT不但在时间上相对最早,性能实际上也过得去,而且也有体积紧凑的有点。然而在产品线以及命名上的混乱,损害了其市场表现

同年年4月末,第十九届上海国际汽车工业博览会期间,奇瑞汽车发布了鲲鹏DHT超级混动系统。6月中旬,长安汽车又推出蓝鲸iDD混动系统。

至2021年10月末,吉利正式发布了雷神混动系统为止,外号“国产五雄”的五大自主品牌,先后拿出了各自耗时数年开发的专用混动系统。


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吉利开发的CMA Evo架构,安装了集成了雷神混动发动机、P1+P3电机以及3档DHT的前动力总成,架构中央的中等容量电池包,以及尾部的P4电机

而若是将增程式混合动力模式,理解为一种串联式构造的插混动力模式的话,那么在广义上的插混这条赛道上鏖战的主机厂,还需要加上理想与赛力斯两家。

新一代混动专用系统,除了比亚迪的DM-i采用直联模式外,吉利、奇瑞、长城和长安四家均采用了专用的混动专用变速箱。与上一代产品相比,新系统的工作模式多样化,充分考虑各种工况下的动力需求,在动力响应、能耗以及可靠性上,较上一代系统有了质的提高。而以增程式系统为主的大范畴的PHEV车型,则是没有燃油引擎直驱的设计,只将其作为应急补能的增程器来使用。


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增程系统则相对简单,不存在燃油引擎直驱的问题,整体结构是串联式的,图为理想one的底盘总成,含前后电机、增程器、电池组以及油箱

从2021年中开始,搭载着专用插混动力系统的新一代车型,被大批投放到了市场并且逐步得到了各方的认可。

整个2021年,国内市场插混车型的总销量为54.5万辆。到了2022年,这个数字增长到了151.8万辆。而2023年的全年,各类插混车型的总销量进一步达到了280.4万辆规模,占到了全部新能源车终端销量(773.6万辆)的36.25%。

插混作为一种汽车的动力形式,自有其坚不可摧的市场逻辑。其中最主要的一点,便是其能够和燃油汽车那样,免于里程焦虑问题。这一点有多么地重要,近年来几乎每个大小长假,都足以让广大车主们加深一次体会。

根据交通运输部2月底发布的年度计划,2024年全国计划新增3000个公路服务区充电桩、充电停车位5000个,实现对服务区的全覆盖。而截至2023年底,全国高速公路网络上,累计建成的充电桩已经达到了2.1万个。


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使用过高速公路服务区充电位的朋友应该会发现,那里通常只有两种状况——要么极空,要么排队

总结下来就是,在今年的年底,国内高速系统上,充电桩以及充电车位的总数,将达到2.9万个。

看着这是一个规模很大的数字,但对比节假日高峰期在高速上跑的新能源汽车,就仍旧显得不太够看。

今年2月29日,在国新办举行的一次吹风会上,科技部部长王志刚就曾对媒体表示,公众驾驶新能源车出行已经成为一种趋势,甲辰年春节假期(2月10~17日)间全国高速路网日均新能源汽车出行593.92万辆,占日均汽车总流量的10.04%。而2023年春节期间,日均新能源汽车流量仅有171.69万辆,占比3.81%。

一年时间,春节高峰期新能源汽车高速路网出行数量增加了2.5倍。而同期,高速路网上的充电桩数量,仅增加了约50%。


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对于经历过的新能源车主而言,这番景象就宛若噩梦

实际上,纵使国内高速公路体系内的充电桩数量,以2023年底的2.1万桩,来个直接乘以五,达到10.5万桩的规模,在面对日均近600万规模的新能源汽车海啸时,仍旧是有点不够看的。

更何况,以目前国内高速公路的支持体系,无论停车区域规模还是电网的负载能力,若不进行重大升级,也是难以在短期内承受这种规模扩容的。

也许有人会表示,纯电汽车在高速道路高峰期,就应该随时下高速去寻找充电设施。然而这种说法未免想当然。毕竟大多数人选择开车,是希望能减少麻烦,而不是希望能够在实践中锻炼大脑,最终去挑战一下“邮差问题”或者“七桥难题”。要求每个驾驶纯电汽车的人,都能深度掌握《统筹学》这未免有点强人所难。


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尽管目前的主流导航软件,都能协助新能源车住进行路线规划,可一旦发生高峰期拥堵,系统建议就往往不太灵光了

更何况,在不少极端拥堵的环境下,高速上的拥堵带可以连绵几十公里上百公里,耗费几个小时都无法通过。

现阶段插混车型在市场占比上的快速增长,除了上述对里程焦虑的深层折射外,也反映出了现阶段汽车市场消费者们的偏好——在羡慕纯电动汽车低使用成本的同时,又不愿意承担相应的风险。一般来说,这是最难以平衡的“既要又要”问题。但是在中国,自主品牌积数年乃至十数年之功,正以各自的技术手段,求得了某种意义上的最优解决方案。

随着2022年8月,比亚迪首次在2022款唐DM-i车型上配备中等容量电池包,使其具备了200km以上的纯电续驶里程。这一模式迅速被其他品牌认可,并且在各自插混车型换代升级后,纷纷效仿推出对应的配置,以供消费者自由选择。


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首创配备中等容量电池包记录的2022款唐混动车型

“日常用电,出远门用油”,正如插混车型在十年前刚刚诞生之际,给广大消费者画下的那个饼。现在随着技术的发展和进步,曾经的承诺终于兑现。插混车型纯电续航的拓展,不仅完全满足了日常通勤的需要,甚至可以支持中长距离的跨市出行。

在上述前提下,目前插混/增程和各种纯电的差距,又在哪里呢?

如果仅仅是智能座舱,那么无论比亚迪、吉利,还是奇瑞、长城以及长安,“自主五虎”无论哪家,在智能座舱层面都算得上有声有色。甚至吉利还依托旗下芯擎科技与魅族科技,打造出完全自主的Flyme Auto智能座舱系统。


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上市以来市场反响良好的领克08EM-P,配备了吉利自主设计的Flyme Auto智能座舱系统

虽然在智能驾驶领域,“五虎”中无论哪一家暂时都没有什么可拿得出手的东西,但这却不妨碍其去寻找合作伙伴。毕竟目前在中国汽车产业内,除了最顶尖的“地大华魔”四家以外,其他能拿出像样解决方案的,算下来还有不少。

随着纯电汽车异军突起,数年来关于油车几时会被淘汰的问题,从未停止过。不过在2024年的4月,这个疑问似乎已经由市场给出了明确的答案。


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纯燃油汽车也许将会消亡,但燃油引擎将会继续长存

有一点是显而易见的——在未来的某一天,也许纯粹的燃油动力汽车会消失,然而燃油引擎却注定会保留下来,继续存在下去。

直至2030年,我国实现“碳达峰”。甚至是2060年,所有人一起见证“碳中和”承诺的实现。