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来源：中国汽车报网
编前：2022年的大门已经开启，带着2021年的成绩和遗憾，中国汽车行业迈入了新的一年。在新的一年里，取得的成绩能否保持？留下的问题能否解决？新的产业环境、新的竞争格局又将带来哪些新的变化？本报记者采访了多位业内外专家对此展开分析，共同预见2022年产业发展。
“缺芯少电”影响，短期难根除
“缺芯少电”是2021年我国车市最突出的一个关键词。由于“缺芯少电”的影响，中国车市时隔多年再次进入“卖方市场”，各方评估称，芯片供应紧张给2021年车市造成200万辆左右的产销量损失。芯片供应问题能否在2022年得以缓解在很大程度上影响着全年车市的走向。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青判断，2022年，芯片短缺会明显缓解，但短期内仍会保持紧平衡格局。“包括现在，有些企业都因为芯片不到位交不了车。”王青说。
业内人士认为，判断芯片供应紧张能否彻底根除，首先还是要分析汽车芯片供应紧张的原因。这两年芯片供应紧张既有疫情等突发性、不可抗的意外（客观）因素的影响，也有地缘政治等主观因素的影响。可以明确的是，2022年车企在芯片订单方面不会再出现类似2021年预订不足的局面，但也不容忽视的是，消费类电子芯片的需求还在增长，会继续和汽车行业“抢”芯片；疫情防控虽然总体好转，但局部突发状况仍难以避免，无法预见会否出现如2021年马来西亚突发疫情影响芯片正常生产的类似情形。这些不确定因素仍将持续影响2022年芯片的供应。“长期来看，芯片的研发周期至少是3年，生产周期则要更长一些。也因此，2022年汽车行业很难从根本上缓解‘缺芯’的状况。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤告诉记者，芯片供应紧张问题短时间内无法彻底根除，但可以肯定的是，2022年供应紧张局面会缓解。IHS Markit中国区轻型车销量预测负责人林怀滨也表示，目前还无法准确判断芯片供应的恢复程度。他认为，芯片问题需要在全球政治、经济发展的大环境中去判断。他预测，芯片供应问题至少会持续至2024年。
与芯片供应紧张的原因不同，“少电”背后则更多的是价格原因。过去一两年间，动力电池主要原材料镍钴锂等一直处于价格不断上涨中，主要是因为疫情等原因影响了这些原材料的正常开采和运输节奏。而且这些稀有金属本身储量就不是很丰富，钴等矿产资源只分布于南非等地缘政治不稳定的地区和国家，很容易出现突发因素影响其正常开采和运输。在供应链不稳定的情况下，受原材料价格上涨等原因影响，出现了动力电池生产商“持货待售”的现象，人为加剧了“少电”现状。总体判断，“少电”问题会在2022年得到缓解，但市场必须做好动力电池价格可能会上涨的准备。近期，已经有厂商提出要在2022年提高动力电池的供货价格，这需要整车企业提前做好应对措施。
自主品牌高市占率面临挑战
2021年是自主品牌市场占有率触底反弹的一年。截至2021年11月，自主品牌的市场占有率和销量已经连续8个月实现上涨，市场占有率攀升至11月46.3％的历史最高点，成为2021年中国车市一道靓丽的风景线。分析自主品牌市场占有率连续提升的原因，一方面是因为其竞争力和消费认知的不断提升；另一方面，也与“缺芯少电”情况下，自主品牌采取更灵活的供应链管控措施等有关。2022年，自主品牌的竞争力和消费认知仍将处于上升区间，这是确保自主品牌市场地位的稳定因素。但经过一年的调整，合资和外资企业的芯片供应管理方式一定会有所改善，它们将继续与自主品牌抢夺市场份额，自主品牌在2021年因灵活的供应链管控措施收割的市场份额或将遭遇挑战。
“2022年，自主品牌将面临很大的竞争压力。”曹鹤判断，一方面，2021年，自主品牌产品之所以比合资品牌卖得好，很大程度是由于它们在芯片采购方面更具优势，而合资企业受跨国公司总体供应链体系影响较大。合资品牌受芯片供应紧张影响销量的局面将在2022年有所缓解，而当它们一旦缓过劲来，对自主品牌的冲击会非常大。”曹鹤说。另一方面，在新能源汽车、出口等方面，自主品牌也将面临更激烈的竞争，这些都将成为影响自主品牌市场占有率的重要因素。总体来看，2022年自主品牌面临的挑战很大，但头部企业如长城、吉利等有望继续提升竞争力，继续向上突围；而尾部企业则会面临被兼并重组的危险。曹鹤判断，2022年将会有更多自主品牌乘用车企业被淘汰。这些品牌销量虽不高，但也会在一定程度上影响自主品牌的市场占有率。同时，正处于上升期的造车新势力或也将在2022年呈现初步的竞争格局，一些二三线企业可能会被淘汰出局。这也是影响自主品牌市场占有率的一个因素。
值得关注的是，过去几年，自主品牌的市场占有率一直起起伏伏，46％是历史最好成绩，但2022年自主品牌的市场占有率将会面临更大挑战，这一成绩能否保持仍有不确定性。不过，自主品牌市场占有率的波动已是常态，行业也应理想看待这一问题。
股比全面放开第一年或波澜不惊
2021年12月24日，比亚迪发布公告称，公司控股子公司比亚迪汽车工业与戴姆勒拟按持股比例分别对腾势以货币方式增资人民币10亿元。增资完成后，双方将分别继续持有腾势新能源50％的股权。同日，比亚迪还与戴姆勒共同宣布，双方已签署股权转让协议，完成后，戴姆勒和比亚迪将分别持有腾势10％和90％的股份。这是2021年度第二个合资企业中外双方就企业股比进行调整的案例，上一次则是东风撤资东风悦达起亚。这两个案例都是汽车合资股比放开的结果，最终的交割期都在2022年。按照约定，宝马也将在2022年完成对华晨宝马的增资扩股。可以预见，在合资股比全面放开的2022年，汽车行业围绕股比的变化会异常热闹。
“合资股比是否进行调整，除政策因素外，最关键的还得看市场，要看双方的商务谈判情况。”曹鹤判断，除上述计划中的股比变化外，2022年或将不会呈现太多的合资股比调整。“在商用车领域，中国品牌占有绝对优势，不太会发生大的股比调整。主要变化可能会出现在乘用车领域，尤其是豪华品牌，如宝马已经明确增持华晨宝马的股份。奔驰与北汽的合作形式将是行业接下来重点关注的。除此之外，其他合资企业，如上汽大众、上汽通用等合资企业短期内都不会有大的变动，虽然这些合资企业中方的话语权相对较弱，但也是不可或缺的存在，合资企业要想在中国发展得更好，还是需要中方力量的支撑。在合同到期前，这些合资企业的股比不会轻易变更。当然，这还要参考双方的发展战略，这是关键决定因素。”曹鹤如是说。
中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）副总工程师许海东也表示，合资股比放开的第一年，除已经约定好的几家合资企业股比会进行变更外，不太会出现更多大的变化。这一方面是因为股比受合同约束，其他合资企业的合同都还没有到期；另一方面，合资股比的变化，需要很长时间的商务谈判期，涉及方方面面，要想调整不是简单的事。更为关键的是，目前，中国车市正处于变革期，汽车行业正在向电动化、智能化方向转变，在这一过程中，各企业也在进行内部调整，合资企业双方都需要充分考虑各自在这一过程中角色的转变和可能会发挥的作用，双方必须充分考虑未来中国车市的变化，做出对自身最有利的选择，因此，不会轻易尝试改变股比。
另外，面对中国汽车品牌竞争力的不断增强，尤其是造车新势力的加入，中外双方也可能会出现新的合资合作。但总体判断，2022年仍难有大的改变。许海东认为，造车新势力选择中外合资的可能性不大。首先，造车新势力在新能源汽车领域普遍具有一定的技术积淀，不像当年在传统燃油车领域，中国车企对外资品牌有很强的技术依赖性。同时，造车新势力虽然仍有一定的资金压力，但大多可以通过融资的方式来解决，与外方合资对它们吸引力没那么大。更为关键的是，外方即使在中国寻求新的合资伙伴，也要考虑彼此是否优势互补，新势力企业对它们而言并不合适。
合资新能源汽车仍难成气候
2021年，中国新能源汽车产销量双双突破300万辆，而合资车企在新能源汽车领域却依旧表现得相对较弱。纵观一众合资车企，仅大众、宝马表现尚可，进入新能源汽车销量主流阵营。大众品牌2021年共上市了3款ID.车型，10月突破月销万辆大关，11月延续好势头，共销售新车1.4万辆。到2021年11月底，宝马共向中国客户交付了超13万辆新能源车型。但除此之外，其他合资品牌都没有什么建树，大众品牌新能源汽车也处于艰难的销量爬坡阶段。
相关数据显示，2022年，将是合资品牌新能源汽车的产品大年，各合资品牌将集体在中国推出更多新能源车型，开始大举进攻新能源汽车市场。这一点，在2021年最后一个年度大型车展广州车展上已经看出端倪。2021年广州车展上，合资新能源汽车大秀“肌肉”，集中展示了各类新能源汽车产品，吹响了向中国新能源汽车市场进攻总号角。
那么，2022年，合资品牌新能源汽车能否改变目前的颓势？“合资品牌市场认可度比较高，消费者也会对它们的新能源汽车产品有一定的接受度。”在许海东看来，合资品牌在新能源汽车市场还是具有一定市场竞争力的。除了品牌影响力外，它们普遍具有较成熟完善的营销服务网络，方便产品投放市场后快速完成销售网络布局，从而加快产品的市场销售。同时，合资品牌过去多年一直未大力发展新能源汽车，一方面是因为它们普遍认为产品不够成熟，充电网络未足够匹配；另一方面，则是中国传统燃油车仍处于销量上升期，它们更愿意投入更多的精力提升传统燃油车的销量。而今，中国新能源汽车产业已进入市场化阶段，消费认知提升的同时，使用环境也有了很大改善。与此同时，新能源汽车技术也有了很大提升，基本能满足各类消费需求。再加上各项政策持续不断地加大对新能源汽车的扶持，这让合资品牌不得不重视中国新能源汽车市场。于是，它们开始向新能源汽车市场发起进攻。
不过，虽然合资新能源汽车产品具有一定竞争力，宝马、大众品牌的新能源车型也在中国市场获得了一定的消费认可，但合资品牌新能源汽车要想形成气候却并不那么容易，这主要是由于中国品牌的竞争压力。经过过去几年的积累，中国品牌新能源汽车无论是在产品方面，还是营销和商业模式方面都已经形成了一定竞争力，尤其是中国品牌新能源汽车已经打开了豪华车市场。而合资品牌“姗姗来迟”，已经错失了市场先机，很难获得如燃油车领域的绝对竞争优势。另外，目前主流合资新能源汽车针对的主要是中端车市场，这恰是我国新能源汽车尚未形成规模的领域。“中端市场也是最难突破的一个细分市场。”正如许海东所言，主流合资新能源汽车要想打开中端市场大门，短期内仍有一定难度。
新势力企业迎接造车2.0阶段
伴随我国新能源汽车产销量在2021年的大爆发，造车新势力也在这一年收获满满。中汽协的统计数据显示，2021年1～11月，主要新势力企业的销量已经达到81.1万辆，同比增长226.3％；集中度达到3.5％，同比增加2.3个百分点。以蔚来、理想、小鹏、哪吒为代表的造车新势力正在用不断攀升的销量数据证明其实力。截至2021年11月，已经有3家造车新势力的月度交付量突破万辆大关。其中，小鹏汽车在11月交付新车15613辆，同比大增270％；理想汽车11月交付13485辆，同比增长190.2％；蔚来11月交付10878辆，同比增长105.6％。单车提车价格超过42万元的蔚来、提车价超过30万元且不议价的理想ONE交付量均超过万辆，这在一定程度上说明自主品牌高端化在新能源汽车领域的成功。2021年，头部新势力企业集体放量，集中度也在提升，头部阵营已经基本稳定。
许海东认为，2022年，造车新势力将持续向好，“第一阵营有望继续提升销量；二三阵营的企业则面临很大不确定性。”“个人判断，2022年，造车新势力将形成初步的竞争格局。”曹鹤表示，“特斯拉一骑绝尘之后，‘蔚小理’紧随其后。但后面的几家则可能掉队；还会不断有其他新入局者，有的可能就是来凑凑热闹，有的可能会成为新的搅局者。总体上，进进出出会持续不断上演。”
除了造车新势力阵营间的争夺战，它们还将面临来自传统车企的更大挑战。无论是传统主流新能源车企还是合资品牌，2022年都将更重视新能源汽车市场，推出更多更丰富的车型与造车新势力展开全面竞争。蔚来汽车创始人李斌表示，对于造车新势力而言，2019年到2024年是资格赛阶段，2024、2025年以后就是决赛阶段。“当前是资格赛进入决赛的关键3年。”李斌认为，新时期企业首先要看清全局，明白企业到底应该做什么样的产品，然后再从整车到系统、从系统到零部件确定开发目标以及相应的策略。从用户的利益、用户的体验到商业模式、产品技术，去搭建整个智能电动汽车的框架。
除了竞争格局外，新势力企业更为外界关注的是，其已经进入一个全新的发展阶段。小鹏汽车创始人何小鹏认为，2022年将会有更多的智能汽车新产品在市场上亮相，确实进一步加剧了现有的行业竞争态势。但从另一方面讲，这也代表了这条赛道正变得越来越有活力。“我觉得2023～2025年可能是整个智能汽车行业的关键节点。一方面，2021年宣布入场造车的科技公司有了第一代产品，像小鹏这样的造车新势力则已经推出了自己的第三代甚至第四代产品；另一方面，整个汽车智能化的进程进入了中级阶段，拥有更人性智能体验的产品将会获得市场青睐。”他认为，新势力企业从春秋时期来到战国时代，即将进入新造车2.0阶段。
