油电同权到时候了么?

2024-06-19 行业新闻 11

来源:中国汽车报网


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近日,关于“油电同权”的话题再度受到公众关注。

“当新能源汽车纯电占比达到50%时,建议相关部门研究一下油电同权。”日前举办的2024中国汽车重庆论坛上,广汽董事长曾庆洪发出呼吁。随后,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也再次提出,中国新能源车渗透率超速发展,在目前已经达到50%左右渗透率的情况下,社会需要考虑建立油电同权的合理竞争环境。

事实上,有关油电同权的争论已经不是第一次,那么如今,是否到了油电同权的时候?

政策对新能源汽车仍有倾斜

所谓油电同权,就是指燃油车与新能源车在政策层面可以享受同样的优惠,或承受同样的限制,无论是购置税,还是限行政策,燃油车与新能源车“同权”。由此,可能涉及到要取消目前新能源车享受的减免购置税、直接申领上牌指标、不限行,以及减免养路费、燃油税等优惠政策;或者给燃油车同样的待遇。

“我们一直建议油电同权,使行业环境逐步回归合理竞争的公平环境。”崔东树认为,近年来随着新能源汽车渗透率的大幅提升,行业内外关于取消新能源汽车“政策特权”的呼声逐渐显现。“中国的电价在世界范围内也是超低的,而中国的油价中一升油有半升税,燃油车用户税负与电动车用户存在严重差异化。尤其是依托‘绿牌’所获得的免购置税、优先上牌资格、免限行资格等在很大程度上改变了消费者的购车选择。”

自2014年起,国家一直对新能源汽车实施免征车辆购置税政策。根据相关规定,我国现行的汽车购置税率是10%,新能源汽车则可以免除部分购置税。目前,新能源汽车单车可优惠免除购置税最高可达3万元。

同时,新能源汽车在很多城市不限行、几乎不限购等优势,也是其相比燃油车多出的“特权”。早在2016年,主管部门就开始逐步推广新能源汽车专用“绿牌”。相比燃油车的“蓝牌”,“绿牌”享受的诸多优惠政策,极大地刺激了新能源汽车的消费。

近年来,从国家到地方,先后出台了一系列支持新能源汽车发展相关优惠政策,包括对新能源汽车给予高额购车补贴,以及道路通行费优惠、减免部分停车费用、设置新能源汽车专用停车位、减免充电费用、部分地区允许其高峰时段走公交车道等举措。

在行业很多人看来,新能源汽车仍享有部分“特权”。相比之下,燃油车市场空间却在不断受到挤压。数据显示,去年5月,新能源汽车国内市场渗透率为33%;今年5月,新能源汽车国内市场渗透率已经达到47%。由此,油电同权的呼声日益高涨。

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油电同权呼声渐高

此前,曾有新能源车主对油电同权感到不爽,认为近两年新能源汽车虽然取得了快速发展,但距离较强市场竞争力还有很大差距,不应该油电同权。

但是,很多燃油车主却不这么想。“燃油车每年要交上万亿元的燃油税,以及购置税、养路费等各种费用,在很多城市被限购限行,相比较来看,新能源车这些费用几乎1分钱都不用缴纳,是燃油车默默为产业和社会作出了巨大贡献。”燃油车车主张滨的话代表了很多车主的看法,他表示,应该一碗水端平,以往这些年新能源车已经享受了太多的行业红利,如今新能源汽车保有量越来越多,再也不能“多吃多占”,应该与燃油车一样承担相应的责任。

在行业内,油电同权的呼声也越来越高。“从公平市场竞争角度看,在全球范围内,市场驱动已成为新能源汽车发展的真正动力,市场导向才是新能源汽车可持续发展的正确方向。”北京大学经济学院EDP讲席教授薛旭向记者表示,在新能源汽车发展初期,给予一些政策扶持是应该的,但现在我国的新能源汽车已经逐步具备了相当的市场竞争实力,客观上对燃油车形成了市场挤压效应。现阶段,我国燃油车的产能十分庞大,而且燃油车市场消费也依然占据半壁江山。向新能源转型并非一日之功,而应该是逐渐过渡,因此无论从产业、市场到就业、经济稳定等各方面看,都不能再对燃油车给予不公平待遇,应该油电同权,公平竞争。

在一些限购城市,燃油车的购车成本依然较高,如在上海燃油车牌照拍卖的情况下,2023年一张沪牌的平均成交价是92497元,相对而言,买纯电动车送牌照意味着可以省近10万的燃油牌照拍卖费用。

“油电同权不仅对燃油车用户是一种公平的待遇,也能够促进汽车市场的稳定发展。”崔东树表示,随着新能源汽车的普及和渗透率的提高,已经没有必要再使用专门的号牌来区分新能源汽车。2023年2月,乘联会就已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议,并且“预计未来两年就将成为现实”。

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油电同权时机仍需探讨

在油电同权呼声日增的当前,一个值得深思的现象是,新能源车的渗透率、市占率虽然上去了,但大都是在“赔本赚吆喝”,一些纯电动车企业及造车新势力仍在亏损中烧钱抢市场。而从去年延续到今年的价格战,无论是新能源车还是燃油车都深陷其中,油电同权是解决内卷的好办法么?

“如果新能源汽车一味地赔本抢市场,对整个汽车产业的发展是不利的。”薛旭表示,因此,油电同权也能适度控制新能源汽车过热过快扩张,促进行业实现健康可持续发展。

有舆论认为,在现阶段,如果取消新能源车绿牌特权,所有车型都一视同仁,消费者购车也很可能会发生改变。如在一些限购限行城市,消费者可能不会再优选电动车,毕竟电动车存在续航短板、动力电池回收渠道不畅、整车残值偏低等因素,这些都有可能让很多消费者重新聚焦燃油车,从而影响新能源汽车的推广。

“的确,从现实看,油电同权的时机尚未成熟。”北京科技大学教授曾欣表示,从产业层面看,目前新能源汽车发展方兴未艾,在技术创新、产品认知度及市场推广方面还有一系列亟待解决的问题,仍然需要一定的政策支持,如果现在就全部取消政策支持,新能源汽车已经取得的成绩和优势可能难以保持。从企业层面看,新能源汽车行业多数企业依然亏损,如果现在就强调油电同权,取消支持,对于亏损企业而言无异于雪上加霜。如果企业不能盈利,行业发展也会受到限制,新能源汽车产业做大做强就无从谈起。

“其实,很多消费者已经对新能源汽车有了消费偏好,即使油电同权,也不会对新能源汽车市场产生太多影响。”中国人民大学应用经济学院教授刘瑞则认为,目前,新能源汽车整体竞争力已经形成,消费者的一些购车用车习惯也已经逐步养成,注重新能源车用车体验的消费群体不会轻易改变取向,特别是对特斯拉、比亚迪这样的新能源头部品牌的影响更为有限。同时,刘瑞也认为,在油电同权公平竞争环境下,也会推动新能源汽车行业的优胜劣汰与资源整合,通过市场竞争和压力传导来淘汰一些弱势企业,使优势资源向头部企业集中,提升这些企业的市场竞争力,这可以从整体上促进汽车产业高质量发展和国际化进程。

当前,汽车产业正在经历百年不遇的产业大变局,比拼技术创新成为趋势,市场竞争比以往更加激烈。“其实,无论是新能源汽车和燃油车,都在不断创新和竞争中有所发展,也都有各自发展的规律和轨道。”曾欣认为,大家热议油电同权,表明了对汽车行业的关注,但究竟在怎样的基础上和时间点上实行油电同权,仍然需要密切结合实际进行深入探讨。